D Fenders loại là các hồ sơ vạt cao su được tạo ra để kiểm soát tiếp xúc tàu với cấu trúc trong quá trình đậu, đậu, cơ động, kéo và xử lý tàu.Màn cắt ngang hình D cung cấp một cơ thể cao su ổn định với bề mặt tiếp xúc được xác định và các đặc điểm biến dạng được kiểm soát, cho phép năng lượng va chạm cơ học được hấp thụ trong khi hạn chế truyền lực trực tiếp đến cấu trúc được bảo vệ.
Cơ thể vòm được sản xuất từ các hợp chất cao su mạnh mẽ với các tính chất cơ học được kiểm soát.Khả năng chống mòn, phục hồi đàn hồi, chống thời tiết, chống ozone và nhiệt độ hoạt động.Các đặc điểm vật liệu này xác định khả năng của fender để duy trì sự ổn định kích thước và hiệu suất cơ học dưới tải lặp đi lặp lại.
Nguyên tắc hoạt động dựa trên biến dạng đàn hồi. Khi một tàu tiếp xúc với vòm, thân cao su nén giữa thân tàu và cấu trúc hỗ trợ.Một phần năng lượng tiếp xúc được tiêu tan thông qua biến dạng được kiểm soát của cao suSau khi dỡ, cao su dần dần phục hồi về cấu hình ban đầu của nó,cho phép tiếp xúc lặp đi lặp lại mà không yêu cầu thiết lập lại hoặc điều chỉnh cơ học.
Cấu hình hình D cung cấp một giải pháp tương đối nhỏ gọn cho các vị trí nơi có độ sâu lắp đặt hạn chế.khu vực chuyển tàu, tàu kéo, thuyền thuyền và tàu làm việc khi thiết bị cấu trúc hoặc khoảng cách hoạt động hạn chế sự thả ra của hệ thống vòm.
Một xưởng đóng tàu và sửa chữa bờ biển ở Hàn Quốc vận hành một số bến tàu cho tàu đánh cá, tàu chở dầu bờ biển, thuyền làm việc cảng và tàu phục vụ ngoài khơi.Một trong những bến sửa chữa được kết nối với lối vào bến tàu nổi và được sử dụng nhiều lần trong các hoạt động chuyển tàu và định vị vị trí.
Hệ thống bảo vệ hiện có chủ yếu bao gồm các miếng cao su riêng biệt được lắp đặt tại một số điểm tiếp xúc.Sự sắp xếp cung cấp bảo vệ tác động địa phương nhưng để lại khoảng trống giữa các đơn vị riêng lẻTrong thời gian định vị tàu, chuyển động thân do thủy triều và gió đôi khi di chuyển điểm tiếp xúc ra khỏi khu vực được bảo vệ,dẫn đến tổn thương lớp phủ ở các bên của tàu và sờn tại chỗ của cấu trúc bến tàu thép.
D loại Fenders đã được lựa chọn bởi vì hồ sơ hình D có thể cung cấp liên lạc cao su liên tục trong khi duy trì một cài đặt được kiểm soát.Màn cắt ngang cần thiết được thiết lập theo không gian lắp đặt có sẵn và các điều kiện tiếp xúc dự kiến của các tàu sử dụng chỗ đậu.
Sau khi được đưa vào sử dụng, giao diện cao su liên tục làm giảm khoảng trống tiếp xúc giữa các điểm tiếp xúc.Di chuyển của tàu trong quá trình đậu và tháo đậu được hỗ trợ bởi biến dạng cao su và trượt bề mặtCác xưởng đóng tàu báo cáo giảm thiệt hại lớp phủ thân tàu và bảo vệ tốt hơn cấu trúc thép bên bến cảng.
| Tên sản phẩm | Máy chở động vật loại D |
|---|---|
| Tên thương hiệu | Hongruntong Marine |
| Vật liệu | cao su tự nhiên hiệu suất cao |
| Màu sắc | Đen và yêu cầu của khách hàng |
| Loại | Dòng đệm cao su D cố định |
| Tiêu chuẩn | HGT2866-2016, PIANC2002 |
| Nồng độ năng lượng hấp thụ | 147kN đến 920kN |
| Lực phản ứng | 5.1KN-M đến 64KN-M |
| Ứng dụng | Cảng, bến cảng, bến cảng, vv |
| A [mm] | B [mm] | C [mm] | D [mm] | E [mm] | F [mm] | H [mm] | K [mm] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 70 | 30 | 15 | 30 | 45 | 80 | 90 - 130 | 200 - 300 |
| 100 | 45 | 15 | 30 | 50 | 100 | 90 - 130 | 200 - 300 |
| 125 | 60 | 20 | 40 | 60 | 125 | 110 - 150 | 250 - 300 |
| 150 | 75 | 20 | 40 | 75 | 150 | 110 - 150 | 250 - 300 |
| 150 | 80 | 25 | 50 | 100 | 200 | 130 - 180 | 300 - 400 |
| 200 | 100 | 25 | 50 | 100 | 200 | 130 - 180 | 300 - 400 |
| 200 | 100 | 30 | 60 | 125 | 250 | 140 - 200 | 350 - 450 |
| 250 | 125 | 30 | 60 | 125 | 250 | 140 - 200 | 350 - 450 |
| 300 | 150 | 30 | 60 | 150 | 300 | 140 - 200 | 350 - 450 |
| 350 | 175 | 35 | 75 | 175 | 350 | 140 - 200 | 350 - 450 |
| 380 | 190 | 35 | 75 | 190 | 380 | 140 - 200 | 350 - 450 |
| 300 | 150 | 35 | 75 | 175 | 400 | 140 - 200 | 350 - 450 |
| 400 | 200 | 35 | 75 | 200 | 400 | 140 - 200 | 350 - 450 |
| 500 | 250 | 45 | 90 | 250 | 500 | 160 - 230 | 400 - 500 |
| A [mm] | B [mm] | C [mm] | D [mm] | E [mm] | F [mm] | G [mm] | H [mm] | K [mm] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 100 | 25 | 10 | 30 | 15 | 100 | 50 | 90 - 130 | 200 - 300 |
| 150 | 30 | 12 | 65 | 20 | 150 | 75 | 110 - 150 | 250 - 350 |
| 200 | 45 | 15 | 75 | 25 | 200 | 100 | 130 - 180 | 300 - 400 |
| 250 | 50 | 20 | 100 | 30 | 250 | 125 | 140 - 200 | 350 - 450 |
| 300 | 60 | 25 | 125 | 30 | 300 | 150 | 140 - 200 | 350 - 450 |
| 350 | 70 | 25 | 150 | 35 | 350 | 175 | 140 - 200 | 350 - 450 |
| 400 | 80 | 30 | 175 | 35 | 400 | 200 | 140 - 200 | 350 - 450 |
| 400 | 80 | 30 | 200 | 35 | 400 | 200 | 140 - 200 | 350 - 450 |
| 500 | 100 | 30 | 250 | 35 | 500 | 250 | 140 - 200 | 350 - 450 |
Các xưởng đóng tàu và các cơ sở sửa chữa tàu thường xử lý tàu có chiều dài thân tàu, chiều rộng, điều kiện rút nước và cấu hình cấu trúc khác nhau.Một hệ thống vòm chỉ dựa trên đệm tiếp xúc cô lập có thể để lại khu vực không được bảo vệ khi vị trí tiếp xúc thực tế của tàu thay đổi.
D Fenders loại cung cấp một giao diện cao su liên tục dọc theo vùng bảo vệ đã chọn.Mảng hình liên tục làm tăng xác suất thân tàu sẽ tiếp xúc với bề mặt đàn hồi ngay cả khi tàu di chuyển theo chiều dọc hoặc dọc trong khi đóng tàu.
Tàu có thể liên hệ nhiều lần với các bộ bảo vệ xưởng đóng tàu trong quá trình đậu, tháo đậu, định vị lại và chuyển giao nội bộ.Vì vậy, các fender cần phải chịu đựng biến dạng lặp đi lặp lại mà không có quá nhiều thiết lập vĩnh viễn.
Mảng hình kiểu D được thiết kế để nén dưới tình trạng tiếp xúc và phục hồi khi tải bên ngoài được loại bỏ.Phản ứng đàn hồi này cho phép cùng một phần fender để chứa nhiều sự kiện tiếp xúc trong suốt cuộc sống hoạt động của nó.
Vỏ tàu thường được bảo vệ bằng sơn hoặc hệ thống lớp phủ chuyên biệt có thể bị hư hại do tiếp xúc trực tiếp với các cấu trúc thép.Ngay cả tương đối ít năng lượng tiếp xúc có thể tạo ra vết trầy xước hoặc loại bỏ lớp phủ tại chỗ khi bề mặt cứng.
Bề mặt tiếp xúc cao su của Fender loại D cung cấp một rào cản phù hợp giữa thân tàu và cấu trúc hỗ trợ.Bản chất biến dạng của nó làm giảm tương tác kim loại với kim loại và phân phối tiếp xúc trên bề mặt rộng hơn.
Các cấu trúc xưởng đóng tàu khác nhau đáng kể về hình học. Các hệ thống vòm có thể cần phải được lắp đặt chống lại các vạch thép, các cạnh bê tông thép, các cấu trúc bến tàu nổi, gia cố bên tàu,hoặc đệm hỗ trợ được chế tạo đặc biệt.
D Fender loại có thể được sản xuất với kích thước và chiều dài cắt ngang khác nhau để phù hợp với các điều kiện cấu trúc này.Các lỗ gắn và vị trí cố định có thể được cấu hình theo bản vẽ kỹ thuật, trong khi các thành phần hỗ trợ có thể được kết hợp khi cần phân phối tải bổ sung.
D Fenders loại có thể bảo vệ thân tàu trong khi vào và ra khỏi bến tàu nổi.Các hoạt động này liên quan đến khoảng cách tương đối hạn chế và đòi hỏi tàu phải duy trì thẳng hàng chính xác trong khi di chuyển qua lối vào bến cảng.
Các bến tàu sửa chữa xử lý các hoạt động đến, đi và định vị lại liên tục của tàu.D loại Fenders có thể được lắp đặt dọc theo các cạnh bến tàu và các vùng tiếp xúc của tàu để bảo vệ cả lớp phủ thân tàu và cấu trúc bến tàu.
Tàu kéo và thuyền làm việc cảng thường gặp phải sự tiếp xúc với các tàu lớn hơn, cấu trúc bến tàu và bến tàu nổi khi đẩy, kéo và cơ động.D Fenders có thể được lắp đặt dọc theo các bên của tàu để cung cấp bảo vệ linh hoạt trong các khu vực tiếp xúc cao.
Hongruntong Marine có hơn 30 năm kinh nghiệm sản xuất các sản phẩm hàng hải, bao gồm các hệ thống bảo vệ cao su được sử dụng trong các ứng dụng tàu và cơ sở hạ tầng.
Các xưởng đóng tàu thường vận hành thiết bị được sản xuất vào thời điểm khác nhau, dẫn đến kích thước và sắp xếp cố định không chuẩn.Hongruntong Marine có thể sản xuất Fenders loại D theo bản vẽ kỹ thuật, các mẫu vật lý, các phép đo kích thước hoặc các yêu cầu cài đặt cụ thể.
Độ chính xác kích thước của một hồ sơ cao su ép trực tiếp ảnh hưởng đến sự sắp xếp cài đặt và hiệu suất tiếp xúc.xác minh kích thước, kiểm tra bề mặt và đánh giá tính chất cao su có liên quan.
Một hệ thống vòm biển đòi hỏi phải lắp đặt, kiểm tra và bảo trì thích hợp trong suốt thời gian sử dụng.Định hình các quy định, yêu cầu lắp đặt và kiểm tra sản phẩm.
Có. Chúng có thể được lắp đặt trên các cấu trúc bên tàu được lựa chọn nơi có gia cố thích hợp và cố định cơ học.Cấu trúc thân tàu nên được đánh giá để đảm bảo rằng nó có thể đảm bảo an toàn cho các tải trọng vòm dự kiến.
Vâng, cấu trúc cao su đàn hồi của chúng cho phép nén và khôi phục lặp đi lặp lại.hợp chất cao su và hồ sơ nên được lựa chọn theo tần suất tải dự kiến, áp suất tiếp xúc và các điều kiện mài mòn.
Bề mặt cao su cung cấp một giao diện phù hợp làm giảm tiếp xúc trực tiếp giữa thân tàu và các cấu trúc thép cứng.Do đó, nó có thể giúp giảm thiệt hại lớp phủ tại địa phương trong hoạt động đậu và cơ động bình thường.
Phương pháp cố định phụ thuộc vào cấu trúc bến tàu và tải trọng dự kiến.Sự sắp xếp lắp đặt nên được thiết kế để chống lại cả hai lực va chạm và trượt.
Một hồ sơ chung có thể phục vụ nhiều loại tàu khi điều kiện tiếp xúc và yêu cầu cấu trúc của chúng nằm trong cùng một phạm vi thiết kế.hoặc hình học thân tàu khác nhau đáng kể, có thể yêu cầu các kích thước hoặc cấu hình ngăn chắn riêng biệt.
